Зоҳид Мамажонов – Корея Республикасининг «Jeju Air» авиакомпанияси маркетинг бўлими ходими, Шаҳзод Турғунбоев – эса халқаро иқтисодчи, ҳуқуқшунос, айни пайтда Сеулда фаолият кўрсатади.

Ўзга юртларда ўз ўрнини топган бу икки юртдошимиз мамлакатимиздаги оғриқли тизими – авиация монополияси, бунда давлат кўраётган зарарлар ҳақида таҳлилий мақола эълон қилишди. Мақолаки, бизнинг юзимизга тутилган ойнак, дейсиз.

Вақти-вақти билан ойнага қарамоқнинг зарари йўқ.

Қисқаси, мақолани Сизга ҳам илиндик, азиз ўқувчи.

***

Тадқиқотларимиз кўрсатишича, Ўзбекистонда битта йўловчини ташиш учун бутун мамлакат 18,879 АҚШ доллари миқдорида маҳсулот ишлаб чиқариши ёки хизмат кўрсатиши керак. Бу кўрсаткич Ливан Республикасида 18,125 АҚШ долларини ташкил этади. Ушбу маълумотга қандай муносабат билдиришни билмай турган бўлсангиз, мақолани ўқишни давом эттиринг ва ўзингиз хулоса чиқариб оласиз. Ўзбекистонда 33 миллион аҳоли 18,879 АҚШ долларлик хизматларни ишлаб чиқарса, Ливанда 18,8125 АҚШ долларлик хизмат кўрсатиш учун 6 миллион кишининг меҳнати кетади.

Демак, Ўзбекистондаги АҚШ доллари қийматидаги беш кишининг ишини Ливанда бир инсон бажаради: 5:1!

Ҳаво транспорти мамлакат иқтисодий ривожланишининг энг катта омили ва кўрсаткичларидан биридир. Бир томондан, у ривожланган мамлакатларда ёки қуруқлик транспорти инфратузилмаси яхши йўлга қўйилмаган, денгиз/океанга чиқиш имкони бўлмаган (Марказий Осиё минтақаси, шу жумладан, Ўзбекистон) мамлакатлар аҳолисини бошқа мамлакатлар билан боғлайдиган тараққиёт омили ҳисобланади.

Бошқа томондан, бу ривожланиш кўрсаткичи ҳамдир. Чунки унинг ҳажми иқтисодий фаоллик даражаси ва аҳоли фаровонлигига боғлиқдир. Иқтисодиётда тез-тез солиштириб туриладиган ҳаво транспортининг бу икки ролини, яъни ҳаво транспорти орқали йўловчи ташиш ҳажмининг ўсиши иқтисодий ривожланиш учун туртки ва иқтисодий фаоллик даражаси бир-бирига боғлиқ бўлишини эндоген омиллар деб ҳисоблашга қарор қилдик. Шунингдек, ушбу икки эндоген омил иқтисодиётнинг ривожланиш кўрсаткичидир.

Ушбу мақоланинг мақсади Ўзбекистон авиациясида монополист ҳисобланган «Ўзбекистон ҳаво йўллари» авиакомпаниясини қўшни Қозоғистон, Озарбайжон ва Жанубий Корея авиакомпаниялари билан қиёслаб, айни монополиянинг биринчи навбатда халқнинг фаровонлиги йўлида катта тўсиқ бўлаётгани ва шундоқ ҳам паст кўрсаткичларга эга бўлган иқтисодиётимизга келтираётган зарарини, қисман бўлса-да, кўрсатиб бериш, шунингдек, Ўзбекистон авиацияси либераллашган тақдирда кутиш мумкин бўлган ижобий, ижтимоий ва иқтисодий ўзгаришларни санаб ўтишдан иборат.

Бу ўринда методология самолёт транспорти, ЯИМ ва дунёнинг турли бурчакларидаги, минтақадаги ва мамлакат миқёсидаги бошқа омиллар ўртасидаги муносабатларни солиштиришга асосланади.

«Ўзбекистон ҳаво йўллари» мустақилликдан сўнг, 1992 йил майида собиқ Совет Иттифоқининг «Аэрофлот» авиакомпаниясидан мустақил равишда парвозларни йўлга қўйганидан бери шу кунгача кўп нарса ўзгармади. Албатта, энг диққатга сазовор ўзгариш Совет Иттифоқининг «Илюшин» ва «Антонов» самолётларидан босқичма-босқич воз кечиб, замонавий «Airbus» ва «Boeing» самолётларидан фойдаланиш бўлди. Яна энг катта ижобий ўзгаришлар яқин икки йил ичида амалга оширилди. Улардан бири 2018 йил январида Ўзбекистон ҳукуматининг мамлакатга кам бюджетли авиакомпанияларни (Lowcoster carriers, LCC) жалб қилишни назарда тутувчи қарор қабул қилгани бўлди. Шунга кўра, Бирлашган Араб Амирликларининг «FlyDubai» авиакомпанияси Тошкент-Дубай йўналиши бўйича қатнай бошлади.

Президент Шавкат Мирзиёев ўтган йили «Ўзбекистон Республикаси миллий авиациясини тубдан такомиллаштириш бўйича чора-тадбирлар тўғрисида»ги фармонни имзолади. Бундан ташқари, «Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий авиакомпанияси раиси биринчи ўринбосари Умид Ҳусанов 2018 йил охиригача миллий кам бюджетли авиакомпанияни ташкил этиш бўйича ишлар якунига етишини маълум қилди. Мана, 2019 йил майи ҳам келди. Лекин кам бюджетли янги авиакомпания ташкил этиш у ёқда турсин, бу йўналишда қандай ишлар қилинаётгани ҳақида ҳам ҳеч қандай расмий хабар берилмаяпти. Энг ёмони, «Ўзбекистон ҳаво йўллари»нинг мутлақ монополияси 27 йилдан буён давом этиб келмоқда.

Миллий авиакомпаниямизнинг хизмат кўрсатиш даражасини билиш қийин эмас. Буюк Британиянинг барча мамлакатлар авиакомпаниялари ва аэропортларининг хизмат кўрсатиш сифатини баҳолайдиган «Skytrax» веб-сайти «Ўзбекистон ҳаво йўллари»нинг йўловчиларга хизмат кўрсатиш даражасини ҳам таҳлил қилиб боради. Афсуски, кўпчилик чет эллик йўловчиларнинг авиакомпаниямиз ҳақидаги фикрлари ўта салбий ва бу унинг ҳозирги ҳолатига мосдир.

Хўш, нега биз авиация соҳасини либераллаштиришда имиллаяпмиз?

Нега ҳалигача ташқи рақобатдан қўрқамиз? Ваҳоланки, Ўзбекистонда авиация монополиясига чек қўйилса, талай ижобий натижаларга ҳам эришиш мумкин. Шулардан тўрттасини санаб ўтмоқчимиз.

Биринчидан, Ўзбекистонда авиация соҳасини либераллаштириш «Ўзбекистон ҳаво йўллари» учун ҳақиқий синов майдони бўлади.

Мабодо авиакомпанияни профессионал мутахассислар бошқараётган бўлса, ташқи рақобатлар таъсирида у янада ривожланади, рақобатбардош бўлади. Агар у ҳали ҳам Совет Иттифоқидан қолган менежмент тизими ёки монополияга мослашган «мутахассислар» қўл остида бўлса, ташқи рақобатдан яхшигина сабоқ олади, яъни қачонлардир фахрланишга арзиган авиакомпаниямизнинг жуда тез ва шафқатсиз ўзгариб бораётган ХХI аср бозор муҳитидаги ҳақиқий ўрни қаерда эканини билиб оламиз.

Иккинчидан, авиация соҳасини либераллаштириш ўзбек истеъмолчиларига танлаш имкониятини беради ва улар ҳамёнбоп нархларда авиачипталар сотиб оладиган бўлади.

Ҳозирги кунда ўзбек истеъмолчисининг авиакомпания танлаш имконияти деярли йўқ. Агар унинг «Ўзбекистон ҳаво йўллари» самолётида учишга маблағи етмаса, автобусда ўз ҳаётини хатарга қўйиб бўлса-да, Россия ёки Қозоғистонгача кетишдан бошқа иложи қолмайди.

Авиация соҳаси либераллаштирилса, бунинг муқобил йўллари пайдо бўлади. Энг муҳими, Қозоғистон ҳудудида автоҳалокатга учраётган ўзбекистонликлар сони кескин камайиши аниқ.

Учинчидан, Ўзбекистонда бундай монополияга чек қўйилиши соғлом рақобат, хизматлар сифати яхшиланиши ва авиация соҳасига инновациялар киритилишига замин яратади.

Бир сўз билан айтганда, авиакомпаниялар мижозларга ҳамёнбоп нархларда юқори сифатли хизмат кўрсатишни бошлайди.

Тўртинчидан, авиация соҳаси либераллашуви Ўзбекистон туризмда соҳаси кескин ривожланиши ва қўшимча иш ўринлари яратилишига олиб келади.

Бу ҳам барчага аён ҳақиқат! Айримлар либераллаштириш миллий авиакомпанияга зарар келтиради ва кўпчилик ишсиз қолади деб ўйлаши мумкин. Лекин соғлом рақобат туризмнинг ривожланиши ва иқтисодиёт ўсишидан ташқари ички бозорда қўшимча иш ўринлари яратилиши учун пойдевор бўлишига ишончимиз комил. Бинобарин, авиация монополиясини тугатиш орқали йўқотадиганимиздан кўра фойда кўрадиган ва ўрганадиган нарсамиз кўп бўлади.

Энди мақоламизнинг солиштирув қисмида Ўзбекистон авиациясининг бошқа мамлакатлар билан қиёслаганда, қандай «натижаларга эришаётгани»ни кўрсатиб беришга ҳаракат қиламиз. Барча параметрлар 2017 йил статистикаси бўйича олинган ва қуйидаги кўрсаткичларни қамраб олади:

– мамлакатда фаолият кўрсатаётган йўловчи ташувчи миллий авиакомпаниялар сони;

– мамлакатда фаолият кўрсатаётган йўловчи ташувчи умумий компаниялар сони;

– ҳаво транспорти орқали йиллик ташилган йўловчилар сони;

– ялпи ички маҳсулот (ЯИМ);

– аҳоли сони.

Қозоғистон:

Табиийки, ушбу мамлакатни танлашимизга асосий сабаб, 1991 йилдан бери у Ўзбекистон билан ҳар жабҳада «пассив» рақобат қилиб келади. Қўшнилар бир-бири билан ришталарни ҳар қанча қалин қилмасин, ҳар бир ўзбекистонлик ёки қозоғистонлик ич-ичидан ўзаро рақобат кетаётганини ҳис қилади. Афсуски, биз уларга маррани жуда катта тафовут билан бой бериб қўйдик. Сабаби қуйидаги статистика ва фактлардан англашилади:

Қозоғистондаги авиакомпаниялар сони: 21 та;

Қозоғистонда фаолият олиб бораётган чет эл авиакомпаниялари сони: 33 та;

ҳаво транспорти орқали ташилган йиллик йўловчилар сони: 5,6 миллион;

ЯИМ: 159 миллиард АҚШ доллари;

аҳоли сони: 17,9 миллион.

Кўриб турганингиздек, Қозоғистонда умумий ташилган йўловчилар сони Ўзбекистонга қараганда 46 фоиз кўп. Бунга сабаб у ердаги авиация бозорининг либераллашгани ва энг асосийси, монополия мавжуд эмаслигидир.

Солиштириш мақбул бўлган яна бир мамлакат сифатида Озарбайжонни олиб қараймиз.

Бунинг ўзига яраша сабаблари бор. Энг аввало, ушбу мамлакатлар иқтисодий ривожланишнинг иккита энг катта кўрсаткичи бир-бирига мос келади. Биринчидан, СССР қулаганидан сўнг улар билан деярли бир хил старт олганмиз. Иккинчидан, ялпи ички маҳсулотларимиз ҳам бир-бирига жуда яқин. Шунингдек, 2017 йили «Azerbaijan Airlines» қошида очилган биринчи «Buta Airways» ловкостер авиакомпанияси иқтисодиёт ва айниқса, халқ учун жуда фойдали бўлди. Энди қуйидаги фактларга мурожаат қилайлик:

– Озарбайжондаги миллий авиакомпаниялар сони: 2 та;

– мамлакатда фаолият олиб бораётган чет эл авиакомпаниялари сони: 30+;

– ҳаво транспорти орқали ташилган йиллик йўловчилар сони: 4,01 миллион;

– ЯИМ: 40,7 миллиард АҚШ доллари;

– аҳоли cони: 9,7 миллион.

Озарбайжонда 2017 йилда қабул қилинган ҳукумат қарори ва Ҳайдар Алиев номидаги халқаро аэропорт очилгандан сўнг, бир йилда ҳаво орқали ташилган йўловчилар сони 23 фоиз ўсди. Бу ишга янги таъсис этилган «Buta Airways» ловкостер авиакомпанияси ҳам бир йилда 253,000 йўловчи ташиб, етарлича улуш қўшди (бу умумий йўловчиларнинг 12 фоизи демакдир).

Осиёнинг тўртинчи иқтисодиёти ҳисобланмиш Жанубий Кореянинг авиация соҳаси либераллашуви қандай натижалар берди? Шахсий тажрибадан келиб чиққан ҳолда рақамларга мурожаат қиламиз:

– Кореядаги миллий ва хусусий авиакомпаниялар сони: 12 та;

– Кореяда фаолият олиб бораётган чет эл авиакомпаниялари сони: 56 та;

– ҳаво транспорти орқали йиллик ташилган йўловчилар сони: 28 миллион +;

– ЯИМ: 1,5 триллион АҚШ доллари;

– аҳоли сони: 51,4 миллион.

Жанубий Кореяда авиация соҳасининг либераллашув даражаси Шарқий Осиёда Япония ва Хитойга қараганда юқорироқ ўринда туради. Миллий авиацияга 1969 йилда илк хусусий авиакомпания – «Korean Air»га асос солиниши билан тамал тоши қўйилди. Деярли 20 йил давомида монополист бўлган Корея авиацияси 1988 йилги Сеул Олимпиадасидан сўнг кескин либераллашиб кетди. Ўша йили иккинчи хусусий авиакомпания − «Asiana»га асос солинди ва ички бозордаги рақобат хизмат сифатининг яхшиланиши ва Корея иқтисодиёти кескин ўсишига замин яратди. 2009 йилда эса Кореянинг «Jeju Air» биринчи хусусий кам бюджетли авиакомпанияси ишга тушди. Шундан сўнг янгидан-янги бюджетли авиакомпаниялар ташкил этила бошлади ва ҳозирги кунга келиб, жами 12 та маҳаллий авиакомпания фаолият юритмоқда.

Корея авиациясининг кескин либераллашуви истеъмолчилар учун авиачипталар нархи арзон бўлиши, уларга юксак ва инновацион хизмат кўрсатиш пойдеворини яратди. Ўтган 9 йил давомида Кореядан чет элга саёҳатга чиқувчилар сони изчил равишда ўсиб борди. 2018 йилда 28 миллион 700 минг кореялик чет мамлакатларга саёҳат қилди. 2019 йилга келиб, ушбу кўрсаткич 30 миллиондан ошиши тахмин қилинмоқда. Айни ҳол Корея аҳолисининг деярли 60 фоизи ҳар йили камида бир марта парвоз қилиш имконига эга эканини кўрсатади.

2018 йилда «Jeju Air» авиакомпанияси 11 миллион кишини манзилларига элтиб қўйди. Бу «Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий авиакомпаниясининг 2018 йилдаги кўрсаткичидан (3 миллион йўловчи) деярли 4 баробар юқори. Ўша йили Кореяни 8 миллион чет эллик сайёҳ зиёрат қилди ва мамлакат туризм соҳасининг йиллик пул айланмаси 25 миллиард долларга етди. Бугунги кунда туризм соҳасида 260,000 киши хизмат қилади. Албатта, бундай кўрсаткичларга Корея авиациясининг либераллаштирилиши, кам бюджетли авиакомпаниялар ташкил қилиш, 30 йил олдин монополиядан воз кечиш, бошқа мамлакатлар билан фаол стратегик ҳамкорлик ўрнатиш орқали эришилди.

Бизни ушбу мақолани ёзишга апрель ойида Олма-Ота – Тошкент трассасида автобус ағдарилиб кетиб, 11 киши ҳаётдан кўз юмгани (ва яна 32 киши турли жароҳатлар билан шифохонага ётқизилгани) ундади. Ўтган йили ҳам худди шундай фожиа содир бўлган эди. Бундай фожиаларга, энг аввало, ҳаво транспорти нархининг ўта қимматлиги ва носоз эса-да, автобусларда манзилга етиб олишнинг ҳамёнбоплиги сабаб бўлмоқда. Ўзбекистон фуқароларининг, айниқса, Қозоғистон ва Россияда авто- ёки авиаҳалокатга учраши оддий ҳолга айланаётгани жуда ачинарли.

Шу сабабли мақолани ёзишдан яна бир мақсад «Ўзбекистон ҳаво йўллари» миллий авиакомпаниясини бўлар-бўлмасга танқид қилиш эмас, балки масалага конструктив ёндашиб, унинг ҳозирги ҳолатини кўрсатиб, ушбу муаммоларга тажрибамиздан келиб чиққан ҳолда ечим таклиф қилишдир. Фикримизча, мамлакатда биринчи миллий бюджетли – ловкостер авиакомпанияни очиш вақти аллақачон етган.

Мен, мақола муаллифларидан бири Зоҳид Мамажонов, ҳозирги кунгача «Jeju Air»нинг маркетинг бўлимида ишлаб келяпман. Фаолиятим давомида ҳис қилган нарсам шу бўлдики, Кореяда авиация соҳасидаги рақобат ўта кучли ва шафқатсиз. Ҳар бир кунимиз рақобатчи авиакомпанияларга етакчиликни бой бериб қўймаслик учун маркетинг бўйича янгича стратегия ва изланишлар устида иш олиб бориш билан ўтади. Ҳар бир маркетинг ходимидан янги мижозларни жалб қилиш учун турли хил янгиликлар киритиш ва маркетингга оид янгича ёндашув талаб қилинади. Натижа эса аён: Корея бозоридаги кучли рақобат истеъмолчиларга ҳамёнбоп нархларда юқори хизмат кўрсатиш ва иқтисодиётнинг ўсишига замин яратмоқда...