Zohid Mamajonov – Koreya Respublikasining «Jeju Air» aviakompaniyasi marketing bo‘limi xodimi, Shahzod Turg‘unboyev – esa xalqaro iqtisodchi, huquqshunos, ayni paytda Seulda faoliyat ko‘rsatadi.

O‘zga yurtlarda o‘z o‘rnini topgan bu ikki yurtdoshimiz mamlakatimizdagi og‘riqli tizimi – aviatsiya monopoliyasi, bunda davlat ko‘rayotgan zararlar haqida tahliliy maqola e’lon qilishdi. Maqolaki, bizning yuzimizga tutilgan oynak, deysiz.

Vaqti-vaqti bilan oynaga qaramoqning zarari yo‘q.

Qisqasi, maqolani Sizga ham ilindik, aziz o‘quvchi.

***

Tadqiqotlarimiz ko‘rsatishicha, O‘zbekistonda bitta yo‘lovchini tashish uchun butun mamlakat 18,879 AQSh dollari miqdorida mahsulot ishlab chiqarishi yoki xizmat ko‘rsatishi kerak. Bu ko‘rsatkich Livan Respublikasida 18,125 AQSh dollarini tashkil etadi. Ushbu ma’lumotga qanday munosabat bildirishni bilmay turgan bo‘lsangiz, maqolani o‘qishni davom ettiring va o‘zingiz xulosa chiqarib olasiz. O‘zbekistonda 33 million aholi 18,879 AQSh dollarlik xizmatlarni ishlab chiqarsa, Livanda 18,8125 AQSh dollarlik xizmat ko‘rsatish uchun 6 million kishining mehnati ketadi.

Demak, O‘zbekistondagi AQSh dollari qiymatidagi besh kishining ishini Livanda bir inson bajaradi: 5:1!

Havo transporti mamlakat iqtisodiy rivojlanishining eng katta omili va ko‘rsatkichlaridan biridir. Bir tomondan, u rivojlangan mamlakatlarda yoki quruqlik transporti infratuzilmasi yaxshi yo‘lga qo‘yilmagan, dengiz/okeanga chiqish imkoni bo‘lmagan (Markaziy Osiyo mintaqasi, shu jumladan, O‘zbekiston) mamlakatlar aholisini boshqa mamlakatlar bilan bog‘laydigan taraqqiyot omili hisoblanadi.

Boshqa tomondan, bu rivojlanish ko‘rsatkichi hamdir. Chunki uning hajmi iqtisodiy faollik darajasi va aholi farovonligiga bog‘liqdir. Iqtisodiyotda tez-tez solishtirib turiladigan havo transportining bu ikki rolini, ya’ni havo transporti orqali yo‘lovchi tashish hajmining o‘sishi iqtisodiy rivojlanish uchun turtki va iqtisodiy faollik darajasi bir-biriga bog‘liq bo‘lishini endogen omillar deb hisoblashga qaror qildik. Shuningdek, ushbu ikki endogen omil iqtisodiyotning rivojlanish ko‘rsatkichidir.

Ushbu maqolaning maqsadi O‘zbekiston aviatsiyasida monopolist hisoblangan «O‘zbekiston havo yo‘llari» aviakompaniyasini qo‘shni Qozog‘iston, Ozarbayjon va Janubiy Koreya aviakompaniyalari bilan qiyoslab, ayni monopoliyaning birinchi navbatda xalqning farovonligi yo‘lida katta to‘siq bo‘layotgani va shundoq ham past ko‘rsatkichlarga ega bo‘lgan iqtisodiyotimizga keltirayotgan zararini, qisman bo‘lsa-da, ko‘rsatib berish, shuningdek, O‘zbekiston aviatsiyasi liberallashgan taqdirda kutish mumkin bo‘lgan ijobiy, ijtimoiy va iqtisodiy o‘zgarishlarni sanab o‘tishdan iborat.

Bu o‘rinda metodologiya samolyot transporti, YaIM va dunyoning turli burchaklaridagi, mintaqadagi va mamlakat miqyosidagi boshqa omillar o‘rtasidagi munosabatlarni solishtirishga asoslanadi.

«O‘zbekiston havo yo‘llari» mustaqillikdan so‘ng, 1992-yil mayida sobiq Sovet Ittifoqining «Aeroflot» aviakompaniyasidan mustaqil ravishda parvozlarni yo‘lga qo‘yganidan beri shu kungacha ko‘p narsa o‘zgarmadi. Albatta, eng diqqatga sazovor o‘zgarish Sovet Ittifoqining «Ilyushin» va «Antonov» samolyotlaridan bosqichma-bosqich voz kechib, zamonaviy «Airbus» va «Boeing» samolyotlaridan foydalanish bo‘ldi. Yana eng katta ijobiy o‘zgarishlar yaqin ikki yil ichida amalga oshirildi. Ulardan biri 2018-yil yanvarida O‘zbekiston hukumatining mamlakatga kam budjetli aviakompaniyalarni (Lowcoster carriers, LCC) jalb qilishni nazarda tutuvchi qaror qabul qilgani bo‘ldi. Shunga ko‘ra, Birlashgan Arab Amirliklarining «FlyDubai» aviakompaniyasi Toshkent-Dubay yo‘nalishi bo‘yicha qatnay boshladi.

Prezident Shavkat Mirziyoyev o‘tgan yili «O‘zbekiston Respublikasi milliy aviatsiyasini tubdan takomillashtirish bo‘yicha chora-tadbirlar to‘g‘risida»gi farmonni imzoladi. Bundan tashqari, «O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aviakompaniyasi raisi birinchi o‘rinbosari Umid Husanov 2018-yil oxirigacha milliy kam budjetli aviakompaniyani tashkil etish bo‘yicha ishlar yakuniga yetishini ma’lum qildi. Mana, 2019-yil mayi ham keldi. Lekin kam budjetli yangi aviakompaniya tashkil etish u yoqda tursin, bu yo‘nalishda qanday ishlar qilinayotgani haqida ham hech qanday rasmiy xabar berilmayapti. Eng yomoni, «O‘zbekiston havo yo‘llari»ning mutlaq monopoliyasi 27 yildan buyon davom etib kelmoqda.

Milliy aviakompaniyamizning xizmat ko‘rsatish darajasini bilish qiyin emas. Buyuk Britaniyaning barcha mamlakatlar aviakompaniyalari va aeroportlarining xizmat ko‘rsatish sifatini baholaydigan «Skytrax» veb-sayti «O‘zbekiston havo yo‘llari»ning yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish darajasini ham tahlil qilib boradi. Afsuski, ko‘pchilik chet ellik yo‘lovchilarning aviakompaniyamiz haqidagi fikrlari o‘ta salbiy va bu uning hozirgi holatiga mosdir.

Xo‘sh, nega biz aviatsiya sohasini liberallashtirishda imillayapmiz?

Nega haligacha tashqi raqobatdan qo‘rqamiz? Vaholanki, O‘zbekistonda aviatsiya monopoliyasiga chek qo‘yilsa, talay ijobiy natijalarga ham erishish mumkin. Shulardan to‘rttasini sanab o‘tmoqchimiz.

Birinchidan, O‘zbekistonda aviatsiya sohasini liberallashtirish «O‘zbekiston havo yo‘llari» uchun haqiqiy sinov maydoni bo‘ladi.

Mabodo aviakompaniyani professional mutaxassislar boshqarayotgan bo‘lsa, tashqi raqobatlar ta’sirida u yanada rivojlanadi, raqobatbardosh bo‘ladi. Agar u hali ham Sovet Ittifoqidan qolgan menejment tizimi yoki monopoliyaga moslashgan «mutaxassislar» qo‘l ostida bo‘lsa, tashqi raqobatdan yaxshigina saboq oladi, ya’ni qachonlardir faxrlanishga arzigan aviakompaniyamizning juda tez va shafqatsiz o‘zgarib borayotgan XXI asr bozor muhitidagi haqiqiy o‘rni qayerda ekanini bilib olamiz.

Ikkinchidan, aviatsiya sohasini liberallashtirish o‘zbek iste’molchilariga tanlash imkoniyatini beradi va ular hamyonbop narxlarda aviachiptalar sotib oladigan bo‘ladi.

Hozirgi kunda o‘zbek iste’molchisining aviakompaniya tanlash imkoniyati deyarli yo‘q. Agar uning «O‘zbekiston havo yo‘llari» samolyotida uchishga mablag‘i yetmasa, avtobusda o‘z hayotini xatarga qo‘yib bo‘lsa-da, Rossiya yoki Qozog‘istongacha ketishdan boshqa iloji qolmaydi.

Aviatsiya sohasi liberallashtirilsa, buning muqobil yo‘llari paydo bo‘ladi. Eng muhimi, Qozog‘iston hududida avtohalokatga uchrayotgan o‘zbekistonliklar soni keskin kamayishi aniq.

Uchinchidan, O‘zbekistonda bunday monopoliyaga chek qo‘yilishi sog‘lom raqobat, xizmatlar sifati yaxshilanishi va aviatsiya sohasiga innovatsiyalar kiritilishiga zamin yaratadi.

Bir so‘z bilan aytganda, aviakompaniyalar mijozlarga hamyonbop narxlarda yuqori sifatli xizmat ko‘rsatishni boshlaydi.

To‘rtinchidan, aviatsiya sohasi liberallashuvi O‘zbekiston turizmda sohasi keskin rivojlanishi va qo‘shimcha ish o‘rinlari yaratilishiga olib keladi.

Bu ham barchaga ayon haqiqat! Ayrimlar liberallashtirish milliy aviakompaniyaga zarar keltiradi va ko‘pchilik ishsiz qoladi deb o‘ylashi mumkin. Lekin sog‘lom raqobat turizmning rivojlanishi va iqtisodiyot o‘sishidan tashqari ichki bozorda qo‘shimcha ish o‘rinlari yaratilishi uchun poydevor bo‘lishiga ishonchimiz komil. Binobarin, aviatsiya monopoliyasini tugatish orqali yo‘qotadiganimizdan ko‘ra foyda ko‘radigan va o‘rganadigan narsamiz ko‘p bo‘ladi.

Endi maqolamizning solishtiruv qismida O‘zbekiston aviatsiyasining boshqa mamlakatlar bilan qiyoslaganda, qanday «natijalarga erishayotgani»ni ko‘rsatib berishga harakat qilamiz. Barcha parametrlar 2017 yil statistikasi bo‘yicha olingan va quyidagi ko‘rsatkichlarni qamrab oladi:

– mamlakatda faoliyat ko‘rsatayotgan yo‘lovchi tashuvchi milliy aviakompaniyalar soni;

– mamlakatda faoliyat ko‘rsatayotgan yo‘lovchi tashuvchi umumiy kompaniyalar soni;

– havo transporti orqali yillik tashilgan yo‘lovchilar soni;

– yalpi ichki mahsulot (YaIM);

– aholi soni.

Qozog‘iston:

Tabiiyki, ushbu mamlakatni tanlashimizga asosiy sabab, 1991 yildan beri u O‘zbekiston bilan har jabhada «passiv» raqobat qilib keladi. Qo‘shnilar bir-biri bilan rishtalarni har qancha qalin qilmasin, har bir o‘zbekistonlik yoki qozog‘istonlik ich-ichidan o‘zaro raqobat ketayotganini his qiladi. Afsuski, biz ularga marrani juda katta tafovut bilan boy berib qo‘ydik. Sababi quyidagi statistika va faktlardan anglashiladi:

Qozog‘istondagi aviakompaniyalar soni: 21 ta;

Qozog‘istonda faoliyat olib borayotgan chet el aviakompaniyalari soni: 33 ta;

havo transporti orqali tashilgan yillik yo‘lovchilar soni: 5,6 million;

YaIM: 159 milliard AQSh dollari;

aholi soni: 17,9 million.

Ko‘rib turganingizdek, Qozog‘istonda umumiy tashilgan yo‘lovchilar soni O‘zbekistonga qaraganda 46 foiz ko‘p. Bunga sabab u yerdagi aviatsiya bozorining liberallashgani va eng asosiysi, monopoliya mavjud emasligidir.

Solishtirish maqbul bo‘lgan yana bir mamlakat sifatida Ozarbayjonni olib qaraymiz.

Buning o‘ziga yarasha sabablari bor. Eng avvalo, ushbu mamlakatlar iqtisodiy rivojlanishning ikkita eng katta ko‘rsatkichi bir-biriga mos keladi. Birinchidan, SSSR qulaganidan so‘ng ular bilan deyarli bir xil start olganmiz. Ikkinchidan, yalpi ichki mahsulotlarimiz ham bir-biriga juda yaqin. Shuningdek, 2017 yili «Azerbaijan Airlines» qoshida ochilgan birinchi «Buta Airways» lovkoster aviakompaniyasi iqtisodiyot va ayniqsa, xalq uchun juda foydali bo‘ldi. Endi quyidagi faktlarga murojaat qilaylik:

– Ozarbayjondagi milliy aviakompaniyalar soni: 2 ta;

– mamlakatda faoliyat olib borayotgan chet el aviakompaniyalari soni: 30+;

– havo transporti orqali tashilgan yillik yo‘lovchilar soni: 4,01 million;

– YaIM: 40,7 milliard AQSh dollari;

– aholi coni: 9,7 million.

Ozarbayjonda 2017 yilda qabul qilingan hukumat qarori va Haydar Aliyev nomidagi xalqaro aeroport ochilgandan so‘ng, bir yilda havo orqali tashilgan yo‘lovchilar soni 23 foiz o‘sdi. Bu ishga yangi ta’sis etilgan «Buta Airways» lovkoster aviakompaniyasi ham bir yilda 253,000 yo‘lovchi tashib, yetarlicha ulush qo‘shdi (bu umumiy yo‘lovchilarning 12 foizi demakdir).

Osiyoning to‘rtinchi iqtisodiyoti hisoblanmish Janubiy Koreyaning aviatsiya sohasi liberallashuvi qanday natijalar berdi? Shaxsiy tajribadan kelib chiqqan holda raqamlarga murojaat qilamiz:

– Koreyadagi milliy va xususiy aviakompaniyalar soni: 12 ta;

– Koreyada faoliyat olib borayotgan chet el aviakompaniyalari soni: 56 ta;

– havo transporti orqali yillik tashilgan yo‘lovchilar soni: 28 million +;

– YaIM: 1,5 trillion AQSh dollari;

– aholi soni: 51,4 million.

Janubiy Koreyada aviatsiya sohasining liberallashuv darajasi Sharqiy Osiyoda Yaponiya va Xitoyga qaraganda yuqoriroq o‘rinda turadi. Milliy aviatsiyaga 1969 yilda ilk xususiy aviakompaniya – «Korean Air»ga asos solinishi bilan tamal toshi qo‘yildi. Deyarli 20 yil davomida monopolist bo‘lgan Koreya aviatsiyasi 1988 yilgi Seul Olimpiadasidan so‘ng keskin liberallashib ketdi. O‘sha yili ikkinchi xususiy aviakompaniya − «Asiana»ga asos solindi va ichki bozordagi raqobat xizmat sifatining yaxshilanishi va Koreya iqtisodiyoti keskin o‘sishiga zamin yaratdi. 2009 yilda esa Koreyaning «Jeju Air» birinchi xususiy kam budjetli aviakompaniyasi ishga tushdi. Shundan so‘ng yangidan-yangi budjetli aviakompaniyalar tashkil etila boshladi va hozirgi kunga kelib, jami 12 ta mahalliy aviakompaniya faoliyat yuritmoqda.

Koreya aviatsiyasining keskin liberallashuvi iste’molchilar uchun aviachiptalar narxi arzon bo‘lishi, ularga yuksak va innovatsion xizmat ko‘rsatish poydevorini yaratdi. O‘tgan 9 yil davomida Koreyadan chet elga sayohatga chiquvchilar soni izchil ravishda o‘sib bordi. 2018 yilda 28 million 700 ming koreyalik chet mamlakatlarga sayohat qildi. 2019 yilga kelib, ushbu ko‘rsatkich 30 milliondan oshishi taxmin qilinmoqda. Ayni hol Koreya aholisining deyarli 60 foizi har yili kamida bir marta parvoz qilish imkoniga ega ekanini ko‘rsatadi.

2018 yilda «Jeju Air» aviakompaniyasi 11 million kishini manzillariga eltib qo‘ydi. Bu «O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aviakompaniyasining 2018 yildagi ko‘rsatkichidan (3 million yo‘lovchi) deyarli 4 barobar yuqori. O‘sha yili Koreyani 8 million chet ellik sayyoh ziyorat qildi va mamlakat turizm sohasining yillik pul aylanmasi 25 milliard dollarga yetdi. Bugungi kunda turizm sohasida 260,000 kishi xizmat qiladi. Albatta, bunday ko‘rsatkichlarga Koreya aviatsiyasining liberallashtirilishi, kam budjetli aviakompaniyalar tashkil qilish, 30 yil oldin monopoliyadan voz kechish, boshqa mamlakatlar bilan faol strategik hamkorlik o‘rnatish orqali erishildi.

Bizni ushbu maqolani yozishga aprel oyida Olma-Ota – Toshkent trassasida avtobus ag‘darilib ketib, 11 kishi hayotdan ko‘z yumgani (va yana 32 kishi turli jarohatlar bilan shifoxonaga yotqizilgani) undadi. O‘tgan yili ham xuddi shunday fojia sodir bo‘lgan edi. Bunday fojialarga, eng avvalo, havo transporti narxining o‘ta qimmatligi va nosoz esa-da, avtobuslarda manzilga yetib olishning hamyonbopligi sabab bo‘lmoqda. O‘zbekiston fuqarolarining, ayniqsa, Qozog‘iston va Rossiyada avto- yoki aviahalokatga uchrashi oddiy holga aylanayotgani juda achinarli.

Shu sababli maqolani yozishdan yana bir maqsad «O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aviakompaniyasini bo‘lar-bo‘lmasga tanqid qilish emas, balki masalaga konstruktiv yondashib, uning hozirgi holatini ko‘rsatib, ushbu muammolarga tajribamizdan kelib chiqqan holda yechim taklif qilishdir. Fikrimizcha, mamlakatda birinchi milliy budjetli – lovkoster aviakompaniyani ochish vaqti allaqachon yetgan.

Men, maqola mualliflaridan biri Zohid Mamajonov, hozirgi kungacha «Jeju Air»ning marketing bo‘limida ishlab kelyapman. Faoliyatim davomida his qilgan narsam shu bo‘ldiki, Koreyada aviatsiya sohasidagi raqobat o‘ta kuchli va shafqatsiz. Har bir kunimiz raqobatchi aviakompaniyalarga yetakchilikni boy berib qo‘ymaslik uchun marketing bo‘yicha yangicha strategiya va izlanishlar ustida ish olib borish bilan o‘tadi. Har bir marketing xodimidan yangi mijozlarni jalb qilish uchun turli xil yangiliklar kiritish va marketingga oid yangicha yondashuv talab qilinadi. Natija esa ayon: Koreya bozoridagi kuchli raqobat iste’molchilarga hamyonbop narxlarda yuqori xizmat ko‘rsatish va iqtisodiyotning o‘sishiga zamin yaratmoqda...